Отчет по исследованию железнодорожного дела в Соединенных штатах Северной Америки

История мировых железных дорог — это не только часть экономической истории, но и отражение внутренней и внешней политики стран, решившихся на их внедрение. Первая железная дорога была сооружена в Англии в 1825 г. и стала важной точкой отсчёта для развития современной Европы. Затем инициативу  перехватили США, и до XX века их лидерство ни у кого не вызывало сомнения. 

Неразвитость путей сообщения стала одной из причин поражения России в Крымской войне: в империи было всего 653 мили железных дорог — по сравнению с 17 398 милями в США и 8054 милями в Англии. Осознав эту проблему, Александр II выпустил в 1857 году Указ о строительстве первой сети железных дорог в России. Она должна была охватить 26 губерний, связать главные судоходные реки Волгу и Каму и порты Чёрного и Балтийского морей.

В России начался «железнодорожный бум». В голове у всех была невероятная мечта — сооружение магистрали через Урал, всю Сибирь вплоть до Владивостока. Это требовало знакомства с новейшими техническими решениями. В Америку неоднократно отправлялись делегации специалистов, привозившие технические и экономические материалы, необходимые для планирования работ в России. К числу таких материалов относится доклад русских инженеров-путейцев Ивана Семеновича Кологривова (1835-1908), члена Совета министра путей сообщения и Мечислава Владиславовича Рутковского (1853–?), специалиста по железнодорожному делу Франции. Доклад был опубликован в Типо-литографии С. Муллера и И. Богельмана и представлен в Государственный совет, председателем которого был Великий князь Михаил Николаевич (1832-1909).

Авторы доклада хотели понять, почему при необыкновенной схожести природных условий двух стран протяжённость железных дорог Америки в 6,5 раза выше, чем в России. Это отмечалось и раньше: так, известный инженер и подвижник железных дорог П. П. Мельников писал: «Соединенные Штаты Америки имеют столько сходства с Европейскою Россиею по большому пространству, малому сравнительно населению, обилию судоходных рек, отсутствию, или, по крайней мере, большому недостатку искусственных сообщений и, наконец, по климату», что не использовать этот опыт было бы ошибкой. 

Инженеры чётко систематизировали собранный материал: от законодательства — федерального и отдельных штатов — до организации железнодорожного хозяйства и многообразной технической информации. От их внимания не ускользнуло ни одно сооружение, ни одна деталь: мосты, тоннели; ширина пути, рельсы, балласт, шпалы; станционные постройки, подвижной состав. В доклад также были включены сведения о компаниях, которые имели отношение к американским железным дорогам. Несмотря на то, что перед нами довольно скупой на эмоции документ, в нём прорываются чувства исследователей, когда они описывают действительно что-то совершенное и вызывающее восторг.

Авторы отмечают, что в Америке нет единого органа, регламентирующего  работу железных дорог, но есть могущественная сила, которая заставляет их бесперебойно функционировать. Эта сила — свобода личной инициативы и конкуренции. Разобраться с юридическими основаниями им помогали сотрудники Сената США, ведь в Америке не было учреждения типа Департамента железных дорог, как в России. Вмешательство государства было минимальным. Это позволило США за 6 лет построить Тихоокеанскую дорогу протяженностью 3000 верст — в совершенно незаселённых местах, через бурные реки и скалистые горы.

Полноту приводимых в докладе сведений обеспечили и контакты авторов с железнодорожными обществами, транспортными компаниями и заводами. Инженеры отмечают необыкновенную открытость всех, к кому они обращались с вопросами и за разъяснениями: дипломатов, государственных служащих, коллег-инженеров и просто американцев. В работе им особенно помог русский посланник в США — К. В. Струве. Он лично ездил с авторами по стране и представлял их руководителям различных предприятий. А сенатор С. Г. Миллер  разъяснял авторам действие американских законов, связанных с транспортом.

Обобщив полученные в ходе поездки сведения о железнодорожном деле в США, авторы отметили его важное отличие от того, как эта отрасль устроена в  старой Европе. По их наблюдениям, в Европе появление железных дорог — лишь часть многовекового последовательного экономического развития. В Америке  ситуация иная: здесь железнодорожный транспорт впервые открывал новые богатейшие территории. Ещё одно важнейшее отличие — в Америке почти не было грунтовых дорог. Их роль выполняли водные пути, которые и вывозили грузы и людей к Атлантическому океану. Сначала железные дороги их лишь дополняли, но потом они приобрели полную самостоятельность. Ветки дорог росли, соединялись, образовывая сплошные линии, отвоёвывали у водного транспорта первенствующее значение.

В заключении книги приведена подробнейшая опись всех чертежей, рисунков, документов, рукописей, сочинений и прочих данных по железным дорогам, собранных авторами в США во время командировки 1884–1885 гг. Сами эти материалы не включены в книгу и, вероятно, задокументированы в отдельном собрании.

Экземпляр доклада, вручённый инженерами великому князю Михаилу Николаевичу, снабжён кожаным владельческим переплётом с золотым тиснением декоративной рамки и имени князя. Ярлыки свидетельствуют о хранении её в Библиотеке Ново-Михайловского дворца. Оформление издательской обложки привлекает внимание использованием разнообразных шрифтов и изящной декоративной рамкой.

О. П. Болдырева